2011年1月1日起北京开始实施小客车限购政策；半年后贵州省会贵阳也颁布汽车“限购令”；而到2012年8月，广州亦宣布立即对小客车进行总量控制。两年间3个城市陆续实施限购，而杭州、深圳、天津等城市也将限购的传闻沸沸扬扬，引发各方面广泛关注，限购似乎正在成为一种趋势。那么，中国的大城市要迎来限购时代了吗？我们的汽车企业应如何应对？
限购的背景
限购政策的初衷是缓解交通压力，缓和汽车和交通的矛盾。2009-2010年中国汽车市场经历爆发式增长，两年复合增长率高达42.6%，而同期城市道路面积仅增长了7.3%，城市建成区面积仅微增5.1%。其他配套设施如停车场等建设也远远落后。汽车高速增长与城市资源供给不足的矛盾日益突出，集中体现为交通拥堵严重。尤其是在大城市，居民出行效率大大降低，交通成本居高不下，已经在一定程度上拖累了经济社会发展。相关调查显示，我国主要大城市中，北京的交通拥堵状况最严重，2010年道路畅通时北京市居民平均每天上下班在路上的时间为40.1分钟，道路拥堵时为62.3分钟，每月北京居民由于道路拥堵产生的经济成本高达335.6元。因此，北京、贵州开始限购之时，矛盾的焦点在汽车和交通。
而从2012年广州宣布限购时，限购就不再仅限于汽车和交通的矛盾，它将问题进一步引向汽车和环境之间的矛盾。广州市的小客车限购政策通告中明确提出，限购不仅是“保证城市交通有效运行”的需要，也是“改善和保护大气质量”的需要。近几年空气污染问题日益恶化，已严重影响到老百姓的日常生活和身体健康，成为影响城市环境的顽疾。2012年国家开始对京津冀、长三角、珠三角等重点区域开展PM2.5监测，城市环保考核压力明显上升。机动车是PM2.5的重要排放源，对全国的平均贡献率约为20%，其中北京约为22%，广州约为38%。2012年的广州限购，反映出环保和交通压力并行下大中型城市不得已而为之的新趋势。
国内外治堵环保措施对比
从城市交通管理的方向来看，国外多是疏导为主，运用多种交通方式替代汽车出行。发展公共交通在人口密度较大的城市较为有效，日本东京在这方面尤其成功。东京的公交出行比例高达60%，远高于汽车的13%。另外，绿色交通也在各大城市出现“回归浪潮”。纽约、首尔等城市，通过拆除城市快速路、机动车道，还道路空间于行人，方便和倡导“人”的出行。丹麦哥本哈根曾是一个以小汽车为主的城市，自60、70年代起开始建立自行车道网，成为远近闻名的“自行车城市”，超过40%的市民选择骑自行车上班。
中国的许多大城市在交通管理中也肯定了“疏+堵”并重的思路，但多样化出行方式的推广和普及是一个长期的过程。中国多数城市公共交通发展滞后，现在各地正紧锣密鼓地建设轨道交通。另外，北京也尝试在全市范围内鼓励自行车出行，设置自行车自助服务网点，但当前北京规划的自行车道不多，且被挤占的现象非常普遍，自行车出行不安全也不够方便。
从政策性质来看，国外的治堵环保措施也可分行政和经济手段，但主要以经济手段为主。经济手段包括提高中心城区停车费，征收拥堵费等。在日本，停车费用非常高，一般人都不会去开车上班。所以日本的保有量水平很高，但使用率不高。伦敦从2003年开始对进入市中心的小车征收道路拥堵费，该政策实施后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。还有一些城市经济与行政手段并行，新加坡最为典型。通过拥车证拍卖制度、区域通行证制度、征收拥堵费制度多项政策并举来限制汽车的购买和使用。
国内也推出了一些经济手段来限制机动车的使用。北京从2011年开始提高中心城区停车费，但执行效果较差。截至目前，包括北京在内的多个城市也表示要研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。可以肯定的是，经济手段在未来也会成为中国各地治堵环保普遍采用的方式。
当然，城市的交通状况还与该城市的软硬件条件有关，硬件条件比如道路布局、城市规划等。软件包括交通管理水平、红绿灯设计等。我国许多城市在软硬件建设方面都比较落后，但短期内也很难得到快速提升。
综合来看，国外措施通常比较温和，且更加标本兼治。国外汽车市场发展较早，保有量的增加相对平稳，因此政府和企业都有时间来思考和顺应这种变化趋势。但是国内前两年经历了爆发式增长，交通压力陡增，限购这种“堵”的行政手段就成为不得已的选择。
限购形式和效果
目前中国实施限购的城市有4个，分别是上海、北京、贵阳、广州。这四个城市都实行限购，但政策间存在一定差异，实施效果也有所不同。有必要对比分析这几个城市的政策及效果，以推测未来更可能的限购方式。
但由于新车牌照始终供不应求，拍卖价格节节攀升。不断飙涨的牌照价格，让许多中低收入的民众望而却步，该制度的公平性屡遭质疑。截至2013年3月，单张牌照的成交价已超过9万元。
统一摇号：北京的限购政策形式较为简单，即不管市区还是郊县，都必须统一参加摇号。年度指标额度24万个。北京的摇号方案更多体现了对公平的关注，不论社会地位、家庭收入，每个人获取车牌的机会是均等的。但这种对公平的追求以效率损失为代价，截至2013年3月，北京市摇号中签率已跌至1:80。一方面，北京摇号两年来，中签率不断下降，很多急需用车的家庭因摇不到号牌而被挡在购车门外，另一方面，本来没有购车需求的人，担心一号难求也加入摇号大军，造成资源的无效配置。
广州实施限购以来，新能源车摇号和普通车竞价双双遇冷。由于可选车型太少以及私人接受程度不高，新能源车摇号参与度不高，多数指标在下个月又流回普通车摇号池。而普通车竞价参与度虽不断提高，但始终未达到计划指标配额数量，主要原因是目前摇号中签率还比较高。未来随着普通车摇号中签率越来越低，选择竞拍的人也会越来越多。
中心区摇号+郊区不限：贵阳属于西南部较不发达城市，之所以也如此积极地控制小客车总量，由其特殊地理环境决定，山区面积较大，道路拥挤，在中国主要城市中车均道路面积仅高于北京。贵阳限购的核心内容是在老城核心区实施专段号牌，达到控制车流量的目的。专段号牌数量根据需求状况和道路交通、环境承载能力，由市相关部门协商合理确定。而除专段号牌外的普通号牌，核发数量不受限制，但禁止驶入老城核心区（一环路以内）。总体来看，政策的制定兼顾了公平和效率。
贵阳由于老城区较小，购车需求受影响不大。再加上政策执行不严，月度指标额度从开始的1800增加至2100辆。该政策实施以来，贵阳车市并未出现明显下滑，效果不显著。
限购市场特征
限购后购车资格变成稀缺资源，汽车市场也因此出现新特征，找出这些共性特征有助于我们深入把握限购影响，为企业制定针对性策略以应对更多城市限购提供参考。
1、 市场呈现压抑性增长
上海实施限购政策已经很多年，是典型的“压抑型”市场。上海拥有2300多万人口，是中国人均收入最高的城市，因受牌照额度限制，2012年的年度乘用车销量只有30万辆，不及成都，也远低于限购后北京水平。预计北京限购后年销量也只能在50万辆的水平上缓慢增长，大幅低于2010年77万的水平。压抑式增长将成为限购城市的典型特征。
2、 催生成熟市场特征，更新需求比重明显提升
限购后，新增新车需求受额度限制基本稳定。那么，更新需求就成为影响市场规模的关键，更新需求的比重明显提升。据SIC测算，北京限购后新车需求中更新需求比重从限购前40%的水平上升至60%。上海的更新需求比重也在30%以上。
3、 二手车外迁成为影响新车销售的重要因素
更新需求的实现与二手车市场的活跃程度密切相关，二手车交易催生置换更新需求。二手车市场的规模，与汽车市场发展阶段有关，也与保有量和保有车龄结构有关。
4、 需求升级明显
由于获取牌照的成本较高，消费者需求升级明显。限购后，北京市的进口车渗透率从2010年的9%提升至2012年的14%。而上海的进口车渗透率在全国也一直位列前茅，2012年达到15%，远高于同期全国8%的水平。同样，从排量来看，大型化趋势明显。北京市1.6L及以下小排量车的份额限购后下滑了10个百分点；而自主品牌的份额也呈现明显下滑态势。2012年北京国产车中自主品牌份额已降至15%，而同期上海该比例也只有10%，远低于全国40%以上的份额。
5、 汽车租赁需求迅速增长
限购政策会刺激当地租车需求。不管是北京的摇号还是上海的拍牌，都增加了消费者购车成本，一定程度上拉动了租车需求。近两年租赁市场发展迅速，节假日租车火爆、一车难求的现象已不足为奇。SIC调查显示，在北京的私人租车用户中，限购政策已成为租车用户租车而不买车的重要原因。2010年以前，汽车租赁行业发展缓慢，2000-2010年十年间北京市净增租赁车辆5000辆左右，但限购后仅2011年一年就增长了11000辆。据专家估计，目前北京市租赁车辆数量在3.2万辆左右，上海市也在2-3万台，是全国最大的两个租赁市场。
未来限购趋势展望
部分大中型城市进行汽车限购具有一定的必然性。限购是短期内缓解汽车与城市资源矛盾的无奈之举。基础设施建设需要时间，而已有的汽车存量短期内也不可能锐减，若不加以强制干预任其发展，交通拥堵势必愈演愈烈，会带来更大的社会利益损失。地方限购的作法，严格来讲与汽车行业主管部门的政策相违背，甚至有些作法是否合法也值得商榷。但时至今日，城市汽车限购行为并未被国务院叫停，其中一个重要原因就是城市承载力不足在很多城市都是其他手段在短期内无法解决的客观事实。
另外一方面，环境治理的迫切要求也为地方限购增添合理性。2013年1月份的31天中，北京仅5天没有雾霾。全国两会召开期间，北京又接连遭遇雾霾和沙尘天气，雾霾成为代表委员们热议的话题。2012年12月5日，环境保护部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，强化机动车污染防治被列为重要措施之一。提出要开展城市机动车保有量调控政策研究，探索调控特大型或大型城市机动车保有总量。这将为地方限购提供强有力的政策依据。
未来几年，仍不排除有个别城市会加入限购行列。由于限购会导致当地消费下降，税收减少，甚至会使企业投资受到影响，因而限购的城市需要具备一定的经济实力。那些拥堵严重且财政实力相对较强的大中城市最有可能实行限购。
从已限购城市的经验来看，北京的无偿摇号方式注重公平，但效率低下；而上海牌照拍卖虽有效率，但随着牌照价格的飙涨，公平性越来越差。因此广州的作法，部分摇号部分拍卖的方式更好地平衡了效率和公平的关系。另外，贵阳的作法对部分城市也有借鉴意义。中心城区摇号而郊区不限，对面积较大尤其是郊区面积较大、人口较多的城市有参考价值。北京市有关部门也承认，北京限购政策出台较为仓促，全市采取一刀切限购的方式不够科学。北京拥有1.6万平方公里土地，面积是上海的3倍。目前，北京市机动车的百分之七十以上集中在六环范围内。而在六环以外的郊区县汽车保有量低，仍有较大发展空间。
贵阳市——仅在一环范围内限购 北京市地图——郊区县户均车辆数较低
车企如何布局限购城市
可以肯定的是未来几年，限购市场将成为中国大中城市的一种存在形态。针对其特征，车企在限购类市场应制定针对性策略，来更好地把握限购市场以及布局全国市场。
1、 有效配置产品结构，将利润更多转向售后
需求高端化是限购市场的一个典型特征，这就要求厂商在限购市场能够更加合理地配置产品结构，以积极适应消费者需求变化。限购后市场增量缩小，增长变缓是不争的事实，依靠卖车走量来保持利润难度很大，这就迫使企业要实现利润从销售向后端的转移。限购城市，往往是中国经济发展最快的地方，也是汽车市场发展最成熟的地方，对于汽车的增值类服务有较高的需求潜力。企业只有精耕细作售后服务市场，充分挖掘消费者潜在需求，才能实现利润结构的转变。
2、 调整渠道布局，适当解除跨区域销售限制
面对销量下滑，限购城市的经销店经营压力俱增。作为缓冲，车企应给予一定支持，例如适当解除区域销售限制等，北京、上海已经有一些品牌在这样运作。但这只是过渡期的权宜之计，从长远看，限购类的大城市，网络布局趋于饱和甚至已经过剩，应按照限购市场的容量和结构促进渠道整合、调整渠道布局。此外，还应关注限购方式和该城市地域结构。若只是市区限购，郊区县仍可能有较高的增长潜力，也应成为渠道建设或转移的重点。
3、 重视置换服务，协调跨区域渠道合作
置换更新需求将变得尤其重要，因此以旧换新服务将成为另一个竞争点。车企应充分协调渠道间的跨区域合作，促进二手车有效流转。北京实施限购以来，在有关部门及相关政策的推动下，北京形成了以二手车网络拍卖平台为重要引导的二手车外迁渠道，并建立起以京津冀为核心的全国二手车集散流通联盟。京城不少经销店都能为客户提供方便的二手车转出服务，有效促进了置换需求的实现。另外，现在经销商集团化特征非常明显，不少集团在全国各地都有网点，利用集团内资源信息共享的优势，也能更好地推进渠道间的跨区域合作。
4、 利用车企优势，开拓租赁新市场
租赁将成为限购城市出行的一种重要方式。当前中国的租赁市场规模仍然很小，限购政策将为国内租赁市场带来一定的发展契机。限购政策将加速消费者“以租代购”观念的形成。国内厂商可通过合资，或直接通过销售终端进入汽车租赁业务，同时开始有意识为未来进入个人融资性租赁市场做铺垫。汽车融资租赁是一种买卖与租赁相结合的汽车融资方式，具有融资融物双重属性。融资租赁可以为厂商或经销商带来多重好处：首先，可以促进整车销售，在私人需求增量有限的时期，汽车的融资租赁可以帮助厂商提高整车销量，吸收多余产能，保证利润；其次，可以通过提供金融服务的形式，间接获得利息收入；再次，融资租赁将使得汽车企业汽车销售链后移，租期满后，通过二手车业务获得相应的利润。汽车融资租赁在国外发展非常发达，在美国，个人购车中，以融资租赁方式购买的用户占销量的20%左右。国内目前开展融资租赁业务的汽车租赁公司还较少，部分汽车金融公司、大的汽车经销商集团已经关注并开始进入此市场。
国家信息中心信息资源开发部 庄沙沙
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