【摘要】 回顾过去十几年汽车市场销量变化，不难发现宏观经济的周期性波动以及行业政策的实施与退出是造成市场销量波动起伏的最重要的两个因素。本文从行业政策的影响方式着手，结合经验性规律，通过对政策自身特点、作用机制、消费者行为等多角度综合分析，总结归纳不同政策影响下市场销量的走势变化规律，以期对中短期市场预测以及政策制定有所启示和借鉴。
【关键词】 行业政策 市场销量 影响规律

    加入WTO以来，我国陆续出台了一系列促进汽车行业发展的政策措施，逐步弱化了单一的行政调控手段，转向以市场为中心的调节方式。通过这些经济手段和技术标准的不断提升，引导汽车产业发展壮大，推动我国成为了全球最大的汽车市场。但在行业政策日趋市场化和规范化的同时，也出现了一些政策超调，甚至逆调控的现象，原本旨在熨平市场波动的政策措施却引起甚至加剧了市场波动。这就迫切需要我们了解政策自身的属性特征、发挥作用的机理以及微观主体的行为规律，来指导我们优化政策措施、准确的进行市场预测。
1 政策作用机制分析
    综观各类行业政策，就其发挥作用的机理而言，不外乎是从改变购买力、改变购买意愿或改变购买时机等三个方面发挥作用，对消费者行为产生影响，进而带来需求的集中释放和收缩，引起市场波动。
1.1 改变购买力
    购买力即消费者的购车能力，主要由收入水平决定。当家庭或个人的收入达到一定水平时，便拥有了购车能力，这一收入水平也被称为购车收入临界点。 

图1 政策对购买力的影响方式示意图

    从图1中可以看到，当前的购车收入临界点为E，意味着收入达到E点和超过E点的消费者都是有购车能力的，面积S中的这部分家庭可视为当前市场的潜在总需求。购车收入临界点会随购车成本和使用成本的变化而改变。一旦购车收入临界点发生移动，潜在总需求也会相应增减。若假定车价不变，车辆购置或相关税费在政策作用下有所降低，就会导致购车临界点E左移至E’，面积S’即为由政策刺激带来的新增潜在需求。
    改变购买力的政策通过改变购车收入临界点的相对位置来影响市场需求变化，政策可以在购买、拥有、使用报废环节增减税费来影响临界点的位置。这类政策以刺激性政策居多，由于扩大的潜在需求往往会出现集中释放，政策的实施常会带来持续高增长。如2001—2006年关税税率的连续下调、2009年初取消养路费和购置税减半（不考虑后来减半政策取消）等政策，均属于此类情况。
1.2 改变购买意愿
    购买意愿即消费者具备购买能力后，购买汽车的实现率。国家信息中心以每百户收入超过购车临界点的家庭拥有汽车的比率来衡量购买意愿。通过国际比较研究可以发现，购买意愿与人口密度、城市布局、公共交通发达程度以及汽车使用成本等因素有关，比如美国人口密度大、公共交通不发达，汽车使用成本低，相应地百户家庭拥有汽车比率就很高。行业政策可以通过改变汽车使用成本、用车便利性，影响潜在家庭购车实现率。降低意愿的措施如提高停车费、单双号限行、大力发展轨道交通等；提高意愿的措施如压低能源价格、加快城市道路建设等等。
1.3 改变购买时机
    消费者具备购买能力和购买意愿后，决定在哪一时间点实现购车，即所谓购买时机。政策往往能将很多潜在购车者的出手时机导向集中化，从而带来市场短期剧烈波动。起到这类效果的政策往往直接或间接地为消费者提供了特定时期的便利或优惠，如购车成本削减、用车便利等，从而影响了消费者的时间决策，进而改变需求释放的节奏。由于该类政策只影响了需求释放的时间和节奏，而不会引起新需求的增加，因而这类政策往往会造成市场的大起大落，需求在政策刺激下提前释放，一段高涨后必然会对应明显的回落过程。节假日高速公路免收通行费等政策即为此类：该政策出台后，消费者更倾向于节日前集中购车，以便享受节日期间政策便利，这一政策在一定程度上永久性地改变了汽车销售的季节因子。以旧换新、排放升级、汽车三包等也归属于此类政策。
1.4 小结
    以上三种作用机制之间的界限有时也不是非常清晰。对购买力有影响的政策有时会影响到购买意愿，对购买力有临时影响的政策从另一个角度看也可以视为改变购买时机的政策。这种区分的好处在于，对政策发挥作用的主要机理的判断有助于推测消费者的行为反应，进而做出合理的政策效果预判。
    一般来讲，提高购买力的政策，会在很短时间内带来大量新增潜在需求，这些需求的释放会推高短期销量的增长，如果购买力的改变是永久性的，这一轮短暂释放之后，增长速度会回到正常水平，而不会出现高增长之后的透支，这是因为该政策的效果是将整体购买力水平动态前移。
    而改变购买时机的政策对市场销量曲线的影响不会如此，由于它只是改变了人们购车出手的时间，因而集中释放之后一定会伴随着一个购车低潮，造成市场大起大落。
    与前二者不同，改变购车意愿的政策则多以改变消费环境为主，通过影响使用进而影响购买，作用方式较为间接，对市场销量的影响表现更为温和，不易造成市场的大起大落。
2 影响政策效果曲线的关键性因素
    上文对于政策作用机制的探讨，实际上已经给出了政策影响市场的基本效果曲线。但市场实际表现要比这种静态的分析更为复杂，呈现的曲线形态也千奇百态。根据笔者的研究经验，要想正确推断出某一政策的影响效果曲线，下面几项因素就必须纳入到分析框架中来，即政策影响时效、市场预期、信息不完全、政策作用对象等等。
2.1 政策影响时效
    按时效来看，政策可以区分为永久性政策和临时性政策。永久性政策影响的是购买力变化，且这种变化也将是长期性的。因而该类政策对应的市场表现通常为，市场增长率被迅速拉升并达到高点，而后随着市场对政策关注度的逐步降低、新增需求的集中释放趋于结束，政策效果递减，增长率缓慢回复至正常潜在水平（见图2左）。如取消养路费、下调关税等，都属于永久性政策。
    而对于临时性政策而言，即便是对购买力有所影响，其带来的也只是购车收入临界点的暂时性移动，政策到期后临界点又会回调，相当于提前透支了未来的购买力。这种购买力的提前释放实质上等同于购买时机的前移，也就是说该类政策对购买力的影响转化为了对购买时机的影响。该类政策的市场表现为：政策到期后，前期被拉升的市场增长率迅速回落，并明显低于正常潜在水平（见图2右）。该类政策的典型代表为2009—2010年的汽车下乡政策。在政策刺激下，购车成本的大幅降低使不少农民提前跨入了购车行列，导致2009—2010年的微型客车市场出现井喷。而随着2010年底政策到期，透支购买力的负面影响突显，微型客车市场销量增速急速跌至正常水平以下，并在后续1-2年内难以完全恢复。
 

图2 不同政策影响下的市场增长率变化趋势——政策时效

2.2 市场预期
    在现代西方经济学当中，理性预期是政策制定者必须要考虑的问题。理性预期学派曾经提出过政策无效的观点，即如果不利的政策被市场所预期，公众就会采取一切办法来减少不利政策对自己的利益损害，从而造成政策无效。通过笔者多年观察，这一结论在汽车政策上同样有效。
    被市场预期到的和未被市场预期的政策对市场影响的区别主要表现在政策出台前消费者购买行为的变化上。
对于有传闻的政策，消费者对政策的出台会提前有所预期，并根据预期调整购车行为，或推迟购车或提前购车。有预期的政策对市场的影响更多体现在改变购车时机上。以限制性政策为例，政策出台前消费者提前购车会使销量陡升，待政策落地后，政策抑制与过度透支将使销量陡然下降。根据笔者经验，这类政策时效越短，政策效果越差。因为公众的对抗性行为足以完全抵消政策初衷，最终政策出台的意义仅仅是人为扰乱了市场，造成了市场短期剧烈波动（见图3左）。
    相对来说，未被市场预期的政策形成的走势曲线就相对平稳。由于没有政策出台的预期，消费者来不及反应，市场增长率在政策出台前不会发生大的波动（见图3右）。汽车限购政策就是例证。北京小客车限购政策出台的一个月前，即将限购的传闻就传得沸沸扬扬，有购车意向的消费者纷纷提前购车，导致京城车市异常火爆，大部分4S店都出现了供不应求的局面。在限购政策出台前的最后几天，甚至出现了4S店通宵营业的场景。提前购车导致北京车市11—12月共销售乘用车新车近20万辆，相当于以往4个月的销量水平。而在吸取了北京的经验教训后，贵阳和广州的限购政策都选择了在实施前一天发布，未给消费者留有足够的应对时间，因而市场波动程度远小于北京。
    如果是鼓励性的政策被市场预期，则会在政策正式出台前引起消费者推迟购买，而在政策出台后出现放量小高峰。比如2005年进口关税下调到位，以及即将实施的汽车三包政策等都属于这种情况。
 

图3 不同政策影响下的市场增长率变化趋势—市场预期

2.3 信息不完全
    经济学意义上的信息不完全是指，有关市场主体获取的或掌握的信息不足以使市场主体做出理性判断或决策。对于汽车市场来说，信息不完全包括三层含义：一是消费者对于产品在整个生命周期内的信息了解不完整，二是消费者对于市场供求和价格信息无法全面掌握，三是消费者对于政策本身认知有限。由于这些特点会明显地增强或削弱政策效果，因而在制定政策或分析政策影响时，把消费者信息不完全的特征纳入分析框架尤为重要。
    首先，是消费者对于产品的认知。虽然我国汽车市场发展阶段已逐步进入普及期，但很多消费者仍是首次购车，对于用车成本、保有成本、残值率等问题并没有清晰概念。这就造成了在购车决策时，消费者对购买环节的政策敏感度高，而对保有和使用环节的政策敏感度低。这也就是为什么同样都是优惠性政策，车辆购置税减免政策对市场的影响远大于车船税下调的影响。
    其次，是消费者对市场（价格）信息的掌握。尽管互联网的发展已经使公众获取信息的能力今非昔比，但就消费者个体而言，搜集信息的能力仍然有限，个人精力的局限、产品品类的复杂性以及搜索成本的高昂阻碍了个体获取完全信息。这使我们看到了这样一些奇怪现象，金融危机期间汽车产品滞销，厂家和经销商纷纷加入促销阵营，但市场依然冷清；转年国家下达了“汽车产业振兴与调整规划”，将购置税减半征收，却引发了超预期的市场大爆发。回过头来看，国家在购置税上的几千元的减免早已被经销商的加价所吞没，但人们购车的热情在那个时候仍然十分狂热。为什么会出现这样看似荒谬的现象？其中一个重要原因就是政策向所有人发出了明确的利好信号，而这一信号的强度远远超过单个企业的促销信息。这里政策起到了低成本传达权威信息的作用。
    最后，是对政策本身的认知。消费者作为非专业人士，对政策细节的认知能力非常有限，决策往往依赖于直观感受。价内税和价外税的差别最能说明消费者认知层次的问题。以消费税为例，虽然国家在2006年、2008年接连两次调整了1.5L及以下小排量车的消费税，但由于消费税是包含在车价之中的，对汽车政策较少关注的消费者几乎感受不到税额的下调，所以消费税下调的效果远不如购置税减免政策的效果明显。另一方面，国家几次利用消费税上调，力图抑制大排量车的消费，但却收效甚微。这也说明了政策制定者在税种的选取上存在问题。
2.4 政策作用对象
    我们经常会看到，一个以调结构为目标的政策措施却造成了总量的明显增长。为什么会出现这种情况？这与政策适用的目标群体有关。一个以改变购买力为核心机制的政策，若作用于收入水平处于购车收入临界点附近的人群，政策的实施会使购车收入临界点发生移动，带来市场总量的变化。
    而若政策的作用对象是远离购车收入临界点的人群，那么政策的实施往往不会带来购车门槛的变化，只会影响到少部分人的购车决策，因而对市场的影响更多地表现为结构层面的变化。例如2008年9月，国家大幅上调了大排量车的消费税税率，其中4.0L及以上车型的税率从20%提高至40%，上调了一倍。虽然4.0L及以上车型潜在消费者的购车成本增长明显，但由于该部分消费者绝大多数为高收入人群，其收入水平与购车收入临界点相距甚远，因而没有造成临界点的移动，而仅引起了这部分潜在需求的转移或推迟，4.0L及以上车型销量出现明显下滑，但市场总量并未现大幅波动。
2.5 小结：一个综合分析的实例
    前文中对政策发挥作用的机制以及影响政策效果曲线的典型因素进行了充分探讨，可以看到政策发挥作用的机理无外乎改变公众的购买力、改变购买意愿以及改变购买时机，在此基础上政策效果曲线的形态主要由政策时效、市场预期程度、政策作用对象等多种因素决定，波动程度还要具体考虑政策带来的利益大小以及信息的不完全性可能造成的影响。
    政策效果评估是一个较为复杂的经验运用过程。下面，我们以2009-2010年产业政策集中出台为综合实例，对政策效果曲线进行解释和说明。

图4  2009年汽车刺激政策对市场增速的影响曲线

数据来源：国家信息中心

    2008年底，国家拟出台汽车产业刺激政策保经济增长的预期不断增强，潜在购车者开始持币观望，销量增长率从正常水平上逐步下滑。2009年2月起，取消养路费、购置税减半政策集中出台并实施，大大降低了购车门槛，大量新增需求集中释放，使得2009年车市呈爆发式增长。在经历了高增长后，政策效果逐步递减，同时由于2010年购置税优惠从5%降至2.5%，政策力度的减小也使得政策效果进一步下降，市场增速不断回落。但随着消费者对购置税减征政策将于2010年底到期的预期渐强，不少消费者赶搭政策末班车，造成市场自2010年下半年开始再次出现一轮集中购买高潮。2011年初，刺激政策退出，汽车市场由于提前透支了过多购买力而快速跌至正常增速水平以下，随着时间的推移，政策退出的负面影响缓慢减弱。
3 几点启示
    对于政策效果曲线的经验性研究无疑有利于帮助我们在短期市场预测中更为准确地把握市场起伏波动，但这里笔者仅就其对政策制定的启示谈几点看法：
    第一，短时的刺激政策虽对总量有明显拉升作用，却易造成市场的大起大落。尤其是政策到期后，市场的增速往往会低于正常水平，这对于汽车产业可持续发展来说是不利的。因此，短时改变购买力的政策要尽可能少用，引导市场健康发展应多采用提高购买意愿的中长期政策。
    第二，鉴于有预期的政策易造成消费者的提前应对，使政策效果偏离政策目标。因而对于如限购、税率调整等带有明确目的的政策来说，出台前的保密工作就显得尤为重要。如近期石家庄市在市政府网站中提前曝光了2014年小客车单双号限行、2015年小客车限购的方案，引起市场较大动荡，若当地消费者因政策恐慌而出现集中提前购车行为，那么该政策总量控制的目的将彻底落空。但也不可因噎废食，技术标准升级需要政府积极引导，早定标准尽早给市场以明确的预期，尽管在标准实施时点上可能造成短暂波动，但对于产业升级和技术实力的提升必不可少。
    第三，引导性政策在制定时需要更多考虑消费者信息不完全的特点。如消费者更注重购置环节费用，对价外税也相对敏感，可侧重使用购置税等政策“抑大扬小”，对汽车消费的结构性调整效果将更为明显。另外尽快将消费税由生产端征收调整为消费端征收也不失为一个治标又治本的办法。
    第四，在不同历史时期汽车政策的历史使命也各不相同。如2009年政策的目的就是在金融危机下保增长，需要以汽车总量增长推动经济回升。而在经历了两年的超高速增长后，由于包括汽车在内的许多行业产能过剩问题突出，当前政策的主要任务在于优化结构、产业升级。因而，在不同政策目的下，保总量的政策和调结构的政策制定的侧重点也是不同的。对于金融危机下的车市，政策就需要刺激购车收入临界点附近的人群，以拉动总需求。而对于当下以结构调整为导向的车市，政策的侧重点应主要是收入水平超过购车收入临界点的人群，通过调整这部分人群的消费习惯，进而使消费结构趋于合理，有利于汽车市场良性发展。
  

参考文献
1. 陈东琪. 新政府干预论. 首都经济贸易大学出版社. 2000
2. 张维迎. 博弈论与信息经济学. 上海人民出版社. 2004
3. 陈建龙. 经济高速增长时期日本汽车产业政策与汽车工业发展，2008
4. 江飞涛，曹建海. 市场失灵还是体制扭曲——重复建设形成机理研究中的争论、缺陷与新进展. 中国工业经济，2009（1）
5. 江飞涛，直接干预市场与限制竞争——中国产业政策的取向与根本缺陷. 中国工业经济，2010（9）

                                                                              信息资源开发部 王光磊、戴嘉