内容摘要：目前，我国自主品牌乘用车销量市场占有率在40%左右，但产值比重仅占20%，而利润份额不到5%，显示了我国自主品牌汽车企业缺乏核心技术、处于产业链低端的特征。自主品牌汽车企业在技术水平和创新上与合资企业和外资企业存在较大差距，核心零部件对外依赖较强，虽然部分企业在关键技术研发上已经取得了一定进步，但整体汽车工业的技术创新水平相对较低，国际竞争力依然较差，自主品牌汽车市场占有率提高受阻。汽车工业是国民经济支柱产业，产业价值链长，拉动力强，提升自主创新能力是我国汽车产业发展的根本。政府需要加大投入力度，鼓励和支持汽车企业自主创新，通过产学研联合、技术创新联盟鼓励企业发展全方位合作，加快人才培养，提高汽车工业整体竞争力。

 

 

一、核心技术缺乏直接限制了自主品牌汽车市场竞争力

1.自主品牌汽车处于价值链低端环节

自2005年以来我国自主品牌乘用车市场占有率保持在40%左右，而自主品牌轿车市场占有率始终在30%以下。从产值和利润上看，自主品牌乘用车产值仅占行业总产值的20%左右，利润更是仅占乘用车市场利润的5%，国内汽车市场依然是合资和外商独资品牌占据主导地位。这些数据表明，我国自主品牌乘用车尽管在市场规模上取得了很大开拓，但由于核心技术的匮乏，自主品牌乘用车依然处于价值链的低端环节，缺乏持续上升的内力，市场占有率近两年甚至连续下降。

从轿车来看，我国自主品牌轿车目前仍主要集中在1.6L及以下排量的细分市场中，2009-2010年间汽车市场的爆发式增长中，由于对1.6L以下排量的汽车销售给予较大的政策支持，自主品牌乘用车市场占有率一度达到45.6%，但随着优惠政策的退出以及限购城市增多等，特别是合资和外资品牌加大在中低端市场的开拓力度，使得自主品牌乘用车在低端市场的份额也开始受到合资和外资品牌的蚕食。自主品牌乘用车在中低端市场竞争压力增大，又难以有效进入高端市场，充分暴露出缺乏核心技术优势的弱点，直接影响了市场竞争力。

2.汽车核心零部件市场由外资控制

核心零部件是汽车产品核心技术的载体，我国汽车零部件行业年产值超过1.2万亿，但整体上我国汽车自主零部件企业存在布局分散、规模偏小、技术含量低、劳动和资源密集等特征，处于一般零配件供应商的地位，缺乏系统和模块供应的能力，而且主要供应自主品牌汽车，难以进入外资和合资品牌的汽车供应链体系。市场份额上，目前自主品牌零部件企业销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商则占75%以上。

在核心零部件领域，高技术含量、高附加值的零部件的关键技术主要被跨国公司控制，在汽车电喷、发动机管理系统、ABS（防抱死系统）、安全气囊、变速箱等核心零部件市场，外资企业占据了90%以上的市场份额，电喷和电机等系统外资企业的市场占有率达到100%。自主品牌汽车核心零部件主要依赖进口和外资企业提供，国产汽车零部件企业主要提供的是轮胎、轮毂、座椅、转向节等技术含量低、价值低的产品，呈现劳动密集、资源能源消耗较大的特征，产品结构不完整，技术创新能力不足，产业利润低下。

从汽车零部件进出口结构来看，自主品牌零部件企业出口量虽然占70%，但出口金额仅占30%，大多数是低附加值产品，绝大多数高端产品出口均由外资控制。出口目标市场，合资和外商独资企业的零部件产品主要是作为整车跨国公司的供应链的一环，进入OEM市场，而自主品牌零部件企业出口的产品主要是进入售后市场。进口方面，我国进口的汽车零部件产品中，高附加值、高技术含量的关键零部件如发动机、变速箱等占比达到了60%以上。

3.自主品牌乘用车产品在质量和可靠性上与国际品牌还有一定差距

由于自主品牌汽车企业的系统集成、整车平台开发、研发流程设计等能力不足，导致自主品牌汽车产品在技术性能、质量和可靠性上与国际品牌同类产品相比仍有一定差距。

根据知名咨询机构J.D.Power亚太公司对中国汽车市场的调查，2012年我国自主品牌汽车可靠性分数为250个PP100[1]，比2011年下降了77个PP100，但仍比国际品牌平均170个PP100的分数高80个。从变化上看，自主品牌汽车在质量和可靠性上有了长足进步，但进一步提升需要在发动机和变速系统上取得突破，难度越来越大。

4.整车出口以中低端车型为主，难以进入发达国家市场

2012年我国乘用车出口59万辆，同比增长25%，其中轿车出口50万辆，同比增长33.16%，保持了较快的增长态势，自主品牌乘用车占据出口的80%左右，居主导地位。但我国出口的仍然是以中低端车型为主，而进口的基本都是高档车，SUV占进口汽车总量的40%。我国出口汽车呈现低端、低价、低值、低利润等特点，产品竞争优势依然在成本上和性价比上，缺乏技术优势。从进出口汽车的价格对比上看，2012年我国进口汽车的平均单价是出口汽车的3倍，其中进口轿车的平均单价是出口轿车的6.3倍，显示出我国自主品牌汽车只是国际市场上的低端产品，技术差距较大。

在出口汽车市场方面，2012年，我国乘用车出口到171个国家和地区，主要是新兴市场国家和发展中国家，进入不了发达国家市场。2012年乘用车出口数量排名前10位的国家依次为俄罗斯、伊拉克、伊朗、阿尔及利亚、智利、乌克兰、哥伦比亚、秘鲁、委内瑞拉、埃及，前10个国家的出口量占到乘用车出口的73%。同时，自主品牌汽车出口的低价竞争策略，导致产品质量可靠性相对较低，售后服务也不完善，可持续发展能力不足，也容易遭到进口国的反倾销调查，如巴西、俄罗斯均对中国汽车进口采取了反制措施。

二、我国自主品牌汽车企业技术创新能力低的原因

1.我国目前的汽车产业组织形式不利于自主创新

目前，我国汽车产业主要形成了以五大国有汽车产业集团为主的格局，前五大汽车集团市场占有率超过70%。但这五大汽车集团均是主要走合资道路，技术创新主体是跨国公司，对自主品牌的研发投入和资源投入都不足，甚至不及民营汽车企业。在国有汽车集团的合资模式中，外资掌握了技术创新的主导权，对合资企业有着严格的技术控制，从技术引进、转让、研发分工等方面，外资形成了较强的技术垄断，中方的参与度相对较低，处于被动地位。跨国公司在核心技术研发上由总部进行较强的封锁，在中国市场的研发只是以本土化的适应性技术开发为主。虽然多年的合作，合资企业在人才培养、技术外溢等方面的确帮助国有汽车集团提升了技术水平，但国有车企核心技术的研发和创新能力提升缓慢，国有汽车集团自主品牌的发展上依然受到核心技术缺乏的掣肘，自主研发投入不足，专利申请数量不及民营汽车企业。

虽然民营汽车企业市场占有率低、规模相对较小，但在发展自主品牌、技术创新方面取得了长足的进步。奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌汽车企业克服先天的竞争劣势，显示了较强的自主创新活力，研发投入强度明显高于国内平均水平，而且走出了从模仿借鉴、合作研发到自主研发的技术创新之路。目前民营汽车企业在整车设计、底盘、发动机、变速箱、电控技术等领域，具备了一定的技术水平和创新能力，产品也获得了一定的市场份额。

汽车技术的研发投入大、风险大、周期长，需要长期的投入以及行业合作，才能形成自主研发能力，这需要主要的大企业集团的积极投入。从产业组织的角度来看，发达国家如美国、日本、德国等都是大型汽车集团是技术创新的主体，政府给予大量的资金扶植，引导并形成汽车行业整体的合作研发，以组织化、系统化的创新模式与其他国家的汽车产业竞争，产业集中度高的同时，企业的合作度也很高。而我国在这方面显然存在很大差距，目前的产业组织形式下，国有大型汽车集团创新活力受到外资方的掣肘，民营汽车企业创新动力强，但实力终究有限，汽车产业难以整合资源形成集团合作创新的合力。

2.汽车产业研发投入少，投入强度低

我国汽车产业在研发投入数量和强度上与发达国家存在较大的差距。2010年，我国汽车工业研发支出为498.8亿元，占销售收入的1.62%，估计2012年汽车产业的研发投入约500亿元，占销售收入的比重不足2%。2012年德国汽车产业的研发投入达到161亿欧元，是我国的3倍多，占德国全部研发投入的三分之一。从投入强度上看，跨国汽车集团研发投入占销售收入的比重基本在5%-8%，部分高端汽车企业如保时捷，能达到12%，而我国汽车全行业平均投入水平不到2%，虽然个别自主品牌汽车企业如奇瑞、吉利的研发投入占销售收入的比重超过5%，但由于规模较小，对汽车行业整体的研发水平提升有限。国有汽车集团走合资的道路，但在引进技术的消化吸收再创新方面的投入偏低，有数据显示，2009年中国汽车产业引进技术资金和消化吸收投入之比是1:0.08；而日本和韩国在汽车产业赶超发展阶段则介于1:5到1:8之间。

从政府投入上看，据工信部数据，“十五”和“十一五”期间我国政府对汽车产业的科技投入不足30亿元，而美国在上世纪90年代的“新一代汽车伙伴计划(PNGV)”的项目中，政府的投入就超过30亿美元。一般说来，美国、日本、德国等汽车产业发达国家，政府在汽车技术研发投入中占30%左右，我国政府投入比例则很低。

汽车零部件领域，据统计，全球零部件企业的研发投入占销售收入的比例平均值为5.1%，而目前我国只有1.4%左右。这与我国汽车零部件企业规模偏小、布局分散有关，我国汽车零部件企业平均年产值不到0.6亿元，而德国博世集团年产值超过500亿美元，实力差距明显。

整体上，我国自主品牌汽车企业规模仍然相对较小，产值均在500亿元以下，大部分仅有100多亿元，能够投入的研发资源相对有限，合作创新刚刚起步，这些极大影响了汽车产业研发投入的提升。

3.汽车产业发展基础差，研发积累少

从时间上来说，我国自主品牌乘用车产业规模化发展也只有10多年的时间，与跨国汽车集团几十年、上百年的发展经历相比，我国自主品牌汽车企业的研发经验和技术积累都明显不足。汽车技术的研发是综合性的系统工程，所需要的基础研究、数据积累、流程管控、人才培养等，都难以靠引进、并购获得，需要企业自身不断探索、累积经验，只有长时间的研发实践才能真正提升自身的综合技术水平和创新能力。

目前我国自主品牌汽车企业的专利技术主要集中在实用新型和外观上，发明专利比例偏低，核心技术的积累不足。从数量上看，自主品牌汽车企业专利申请量最多的是奇瑞，2012年专利数量达到7235件，但仍低于丰田、本田。从质量上看，奇瑞的专利中发明专利仅占38%，已经是自主品牌中最高的，而丰田、本田、通用、日产等在华申请的专利中，发明专利占比普遍达到80%左右。

4.汽车研发人才不足

研发人才方面，有数据显示，全球主要汽车企业集团中研发人员占员工人数的比例均超过10%，而我国汽车行业平均为7%左右，从数量上已经有差距，质量上的差距更大，发达国家经过数十年的汽车产业发展和汽车技术研究，研发人才的积累远远领先我国；同时，全球主要汽车企业集团的中高级技工占工人总数的40%以上，而我国只有不到15%。

自主品牌乘用车企业虽然占有40%的销量份额，20%的产值份额，但就业人员总数所占比例超过50%，显示出自主品牌汽车企业员工技术素质相对较低，存在劳动相对密集的特征，导致劳动生产率明显低于合资品牌，目前自主品牌乘用车企业人均产值在200万元以下，而合资品牌乘用车企业超过400万元。

三、加强自主品牌汽车企业自主创新能力建设的政策建议

1.增大政府对汽车企业研发的投入力度

汽车产业的自主创新需要政府的大量投入，特别是在基础研究、理论研究等领域，需要政府投入鼓励企业自主创新。从国际来看，汽车产业是德国、日本、美国、法国等国的重要支柱产业和出口产业，政府都对汽车产业给予高度重视，特别是在金融危机发生以来，振兴汽车产业已经成为发达国家政府推动经济走出危机的重要选择。2011年德国政府宣布投入10亿欧元作为补贴，协助汽车产业研发电动汽车；法国也在2008年宣布投入4亿欧元，帮助企业研发清洁能源汽车。在美国、日本、韩国的汽车产业发展历程中，政府都制定了有效的行动计划，帮助本国汽车产业壮大规模、提高国际竞争力。

政府投入能够帮助企业分散创新成本、降低创新风险，我国自主品牌汽车企业的规模仍然偏小，创新投入相对有限，更加需要政府在技术创新领域给予更多支持。如在税收、补贴、创新奖励、产学研结合方面加大财政投入，通过所得税减免、设立自主创新奖励基金、技术人员奖励等方面支持企业自主创新研发活动，为企业自主创新创造良好的政策环境。

另一方面，政府也可以对企业的创新产品在市场销售上给予支持，通过税收优惠、直接补贴等鼓励消费者购买自主品牌的创新产品，同时通过政府采购支持创新产品，帮助自主品牌汽车企业开拓市场。

2.推动产、学、研的有效结合，创建完善的自主创新体系

汽车产业已经成为现代科技创新的重要集成领域，而我国在新材料、电子技术等基础研究领域与国际相比仍有较大差距，这些领域的创新突破需要在政府的积极引导下，创建产、学、研的有效合作平台，协同创新，推动相关技术的发展。一方面，需要政府协调，通过补贴、经费支持等帮助汽车产业建立产学研共同研发平台，完善汽车产业自主创新体系；另一方面，要进一步推动自主品牌汽车企业的合作，建立技术创新联盟，共同参与技术创新平台建设，分享创新成果。

从国际经验看，企业创新联盟对推动发达国家汽车产业成功发展具有重要意义。如果美国曾建立复合材料联盟、高强度钢联盟，PNGV计划也是政府与三大汽车巨头共同合作的项目，美、日、欧企业已经建立的技术创新联盟超过4000个，进行全球化分工合作。我国在这方面也有了初步的进展，如电动汽车联盟、汽车制造装备创新战略联盟和汽车轻量化技术创新战略联盟等，但与国际汽车产业相比仍有较大差距，我国政府需要加大对创新合作平台的支持力度，建立专项资金，鼓励汽车核心技术的自主创新，发展国际化的分工合作，通过自主创新和引进消化吸收再创新等，提升我国汽车工业整体的技术水平。

3.增强国有汽车集团的自主创新动力

我国汽车产业自主创新能力的提高离不开国有汽车企业的努力，目前，我国汽车产业中国有汽车集团占据主导地位，获得大量金融支持和政策倾斜，但国有集团由于合资路线以及行政地位，自主创新动力明显不如民营汽车企业。国有汽车集团领导人由于受数量化绩效考核的压力更大，因此更注重市场开拓等短期利益，缺乏对自主创新等长期竞争力提升的重视。因此，需要完善国有汽车企业的激励机制，提高技术创新在企业家绩效考核中的权重，保护企业和人才的技术权利和利益，增强国有企业集团的自主创新动力，

4. 加大汽车产业创新人才培养力度

目前，我国汽车产业在专业研发人才和高级技术工人两个方面都很缺乏，政府应该加大对相关学科建设的投入，增强科研院校在基础理论研究和适应性技术研发方面的积极性，通过产学研合作项目开发来培养人才，增加汽车专业人才的实践机会，增强研发能力。另一方面，政府也要加强汽车专业技术工人的培养，通过发展职业技术学校，加强学校和企业的合作，培养高素质的汽车产业技术工人，给一线工人提供技术创新的空间，提高一线技术工人参与自主创新的能力。

 

（执笔：王硕）

（经济预测部产业处 电话68557124）